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Recommander à un ennemiQui écrivait, en 2002, que les rapports entre la SNCF et RFF manquaient « de perspectives claires à moyen terme » ? Qui expliquait qu’ « aucun objectif de rentabilité et d’optimisation » n’avait été fixé à ces deux entités. Qui dénonçait l’espèce de gosplan soviétique « peu transparent » imaginé par l’Etat pour rééquilibrer artificiellement les finances des chemins de fer ?
Et bien, voici six ans, les magistrats de la Cour des Comptes dénonçaient déja, à peu près dans les termes d’aujourd’hui, les relations absurdes entre la SNCF et RFF.
A l’époque, le rapport de la Cour des Comptes n’avait pas été rendu public. Mais le diagnostic était rigoureusement le même : mauvais entretien des voies ferrées, impossibilité pour RFF de financer les rénovations nécessaires. Personne pour s’en émouvoir. Les rapports de la Cour des Comptes n’étaient pas distribués à l’époque aux administrateurs de la SNCF, qui est pourtant une entreprise publique. Les patrons d’alors de la SNCF, Louis Gallois en tète, n’ont jamais montré un très vif intérêt pour les rapports si fastidieux de la Cour des Comptes. Et ils ont eu bien tort !
Tour de passe-passe
En 1997 donc, on a confié à un Etablissement public industriel et commercial, RFF, la propriété et l’entretien des voies. Avec, en prime, la gestion de la dette colossale de l’entreprise ferroviaire. De jolis cadeaux empoisonnés.
Depuis, des « péages » sont versés par la SNCF. Laquelle utilise des voies ferrrées qui ne lui appartiennent plus. Seulement, RFF n’assure pas lui-même l’entretien des voies, mais confie l’essentiel ces taches, par délégation, à des cheminots de la SNCF. Moyennant évidemment une facture salée. Ainsi, par ce tour de passe passe, la SNCF reprend ainsi à RFF par la main gauche ce « qu’elle vient de lui donner par la main droite. Autant de rémunérations croisées, dont le montant est fixé par l’Etat. Et RFF ne peut naturellement pas mettre en concurrence la SNCF avec des grandes entreprises de travaux publics. « Pas de vagues ». Généralement, l’Etat tranche sur le plan financier en faveur de la SNCF. Avec, pour RFF, un manque à gagner annuel de 300 à 400 millions d’euros.
La moitié du réseau entretenu
Un peu partout, des voyageurs s’étonnent. Pourquoi certains convois ralentissent sur des dizaines de kilomètres. La SNCF incrimine la chaleur, le froid, les feuilles mortes. Tu parles ! Tout simplement, les ballasts n’ont pas été changés à temps, certains postes de commande sont à bout de souffle. Dès 2002, les responsables de RFF écrivaient, dans une note confidentielle, que seulement 15 000 kilomètres de voies ferrées, soit la moitié du réseau, étaient entretenus. Un audit du réseau, réalisé en 2005, confirmait ces chiffres, « en raison d’une maintenance inadéquate », comme le répète le rapport rendu public hier (voir encadré ci-dessous). Il précise que « la dégradation du réseau impose des ralentissements permanents des trains pour raisons de sécurité » qui concernaient 1 300 km de lignes fin 2006 !
En 2002, lorsque la Cour des Comptes s’inquiétait déjà de l’état désastreux des voies ferrées, le numéro deux de la SNCF s’appelait Guillaume Pepy. Socialiste « rose » à l’époque, Pepy est aujourd’hui le patron de la SNCF, tendance libéral social. Le changement dans la continuité.
Un audit déplorait un réseau en lambeaux
Extrait édifiant du rapport d’avril 2008 de la cour des Comptes :
« Le réseau ferré national comprend 29 800 km de lignes en service dont 1 800 km de lignes à grande vitesse (LGV), 7 400 km d’autres lignes classées dans les catégories 1 à 4 de l’union internationale des chemins de fer (UIC), 7 000 km dans les catégories 5 et 6 et 13 600 km dans les catégories 7 à 9. Ce classement, souvent utilisé pour apprécier la politique de maintenance, distingue les lignes selon l’importance et la nature du trafic, la première catégorie correspondant aux plus chargées.
L’état physique de ce réseau a fait l’objet en 2005 d’un audit confié par la SNCF et RFF à une équipe d’experts dirigée par le professeur Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Son rapport a été remis en septembre 2005 et dresse un bilan inquiétant de l’état de l’infrastructure ferroviaire. Ce constat n’était cependant pas particulièrement surprenant, car il corrobore largement les analyses faites depuis longtemps par RFF et la SNCF.
Il apparaît que les voies et appareils de voies sont en général dans un « bon état » pour les LGV et les lignes UIC 1 à 4, dans un état « bon à moyen » pour les lignes UIC 5 et 6, dans un « mauvais état » pour les lignes UIC 7 à 9. Le matériel de celles-ci est « en moyenne tellement dégradé que la géométrie de la voie ne se maintient qu’au prix d’interventions de stabilisation (bourrage) d’une fréquence supérieure d’un facteur 5 à 10 à celle constatée sur d’autres réseau européens ». Aucun renouvellement des voies UIC 7 à 9 n’a eu lieu de 1987 à 2005. Leur âge moyen a augmenté de 10 à 12 ans en 16 ans. »
hausse des recettes d’exploitation