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Recommander à un ennemiTrois petits jours. C’est le temps à grande vitesse qu’il a fallu à la SNCF pour mener une enquête-éclair sur les causes du retard de l’Eurostar.
Immanquablement, Guillaume Pepy s’est empressé de mettre en avant la responsabilité du « conducteur [qui] n’a pas été au bout de la procédure de diagnostic de la panne ». Et de préciser : « Si l’analyse de la panne avait été réalisée à bord du train (c’est-à-dire par le conducteur, ndlr), il aurait été décidé d’acheminer depuis Paris une nouvelle rame ». Nul ne saurait remettre en cause les conclusions du rapport d’enquête des plus fins limiers ferroviaires. Le mécano de la générale, sans doute, a tiré le signal d’alarme tardivement. Soit.
La où le bât blesse, c’est que la panne était prévisible. Et prévue. En 2004, Nicolas Beau, journaliste et directeur de la rédaction de Bakchich, avait co-publié un bouquin intitulé « SNCF, La machine infernale ». Dans lequel certains passages trouvent un écho particulier après l’incident du week-end dernier : « L’apprentissage des règles de sécurité fait plus appel au sens de l’obéissance des agents qu’à une prise de responsabilité réelle. Dès son arrivée, tout cheminot se doit d’avaler les douze volumes qui déclinent les consignes de sécurité ». Et l’historien Georges Ribeil de renchérir : « Les principes de la sécurité se présentent comme un maquis d’injonctions enchevêtrées, alternatives ou séquentielles visant à répondre à tous les cas de figure possible ».
Guère étonnant, dans ce contexte, que le conducteur ait tardé à prendre une décision appropriée. Pour remédier à cela, Guillaume Pepy a pris pour les agents une mesure salvatrice : « Un renforcement et un rappel de formation technique intensif pour les procédures de diagnostic et de dépannage des Eurostar ». Un petit gavage supplémentaire, et la boucle est bouclée. Jusqu’à la prochaine fois.
