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SNCF et syndicats, même combat
Papier actualisé le 27 février à 14h55
A la SNCF, le petit train-train syndical vient d’être joliment secoué. FO et la CFTC qui n’ont pas franchi la barre des 10 % n’auront plus voix au chapitre en tant que syndicat représentatif dans les négociations. Une conséquence de la loi du 20 août 2008 sur la représentativité syndicale voulue par l’Elysée. Le texte qui vaut pour toutes les entreprises visait surtout la SNCF. Le but : éviter l’émiettement et une surenchère qui fait de la boîte un monstre aux réactions épidermiques et où la CGT majoritaire est titillée par une armée de contestataires. La CFDT, atomisée depuis la naissance de Sud Rail, a évité de justesse le couperet grâce à une curieuse attelage avec le syndicat catégoriel des conducteurs la FGAAC. L’alliance fait tout juste 11,5 %. Visiblement, certains électeurs de la CFDT ont préféré l’UNSA, syndicat relativement modéré qui monte sur la deuxième marche du podium en progressant de 3,5 points à 18 % des voix. Au sommet, la CGT limite d’un point son effritement en obtenant 39 %.
Mais l’autre fait important après la montée de l’UNSA, c’est celle de Sud rail. Par la grâce combinée des sorties de Sarko Ier contre lui et des méthodes de l’entreprise -avec son fonctionnement autiste et hyper centralisé comme du temps de Zola- dans sa gestion de récents conflits locaux ( comme à Saint-Lazare ou à Aix-en-Provence), le syndicat trotskiste a gagné trois points à 17,6 %. Pas forcément un drame pour la SNCF dont la direction appelle régulièrement au dialogue social « modernisé » et à la fin de la « gréviculture »…
Par la grâce combinée des sorties de Sarko Ier contre Sud et des méthodes de l’entreprise -avec son fonctionnement autiste et hyper centralisé comme du temps de Zola- dans sa gestion de récents conflits locaux ( comme à Saint-Lazare ou à Aix-en-Provence), le syndicat trotskiste est donné comme gagnant. Il devrait conforter sa place de dauphin de la CGT. Pas forcément un drame pour la SNCF dont la direction appelle régulièrement au dialogue social « modernisé » et à la fin de la « gréviculture »…
SNCF-Syndicats, même combat
Evidemment, avoir un syndicat contestataire qui pousse la CGT à se fâcher tout rouge pour garder ses adhérents, ça coûte cher à la boîte.
Fin 2008, la réforme de l’organisation du fret préparée prudemment depuis un an a été enterrée en grande pompe. Elle devait conduire un millier de conducteurs volontaires à réduire un peu leurs jours de congés pléthoriques. Histoire d‘améliorer la productivité exécrable d’une activité qui perd du terrain, et pas seulement face à la route. Il n’a fallu que trois ans à ses petits concurrents pour récupérer près de 10 % du trafic ferroviaire en France.
Il faut dire que l’activité fret risque tout simplement de crever la gueule ouverte. Ces dernières années, elle a englouti 3 milliards d’euros sans amélioration notoire. « Mais tout le monde était d’accord l’Elysée, le gouvernement et la direction de la SNCF pour enterrer la réforme du fret. L’inconnue c’est qu’on ignore si on la ressortira après les élections professionnelles », explique un cadre de l’entreprise. C’est que depuis les grandes grèves des cheminots de 1995 qui avaient brisé l’élan du gouvernement Juppé – il voulait mettre le service au régime sec et toucher à la retraire des agents - le pouvoir est tétanisé à l’idée d’un conflit qui s’installe.
Un atout considérable pour la direction de la SNCF. Il n’y a pas meilleur rempart que ses propres syndicats contre toutes ces évolutions imposées par Bruxelles. Lesquelles chagrinent infiniment Pepy, le président de la SNCF et son équipe de sociaux-libéraux. Comme l’ouverture à la concurrence du marché du TGV qui sera obligatoire dès la mi-décembre 2009 sur les liaisons internationales. Un cauchemar puisque la Deutsche Bahn par exemple va pouvoir s’attaquer à la machine à cash de la SNCF : la grande vitesse seule activité rentable et où la direction peut faire joujou avec des tarifs qui ne sont pas régulés.
L’épouvantail syndical qui les corbeaux de Bruxelles et de Matignon
Mais l’épouvantail syndical est plus fort que tout. « Depuis l’automne 2007, le cabinet de Fillon a en main un projet de loi qui doit installer une autorité de régulation sur le modèle de ce qui se fait dans les télécoms, commente un parfait connaisseur des arcanes. Mais Matignon a tellement pétoché que le texte est resté dans les tiroirs ».
Plutôt que des cheminots dans la rue, mieux vaut encore se faire remonter les bretelles par Bruxelles avec menace d’amende à la clé. Ce qui s’est produit en juin 2008, juste avant le début de la présidence française. Dans une lettre de mise en demeure, la Commission demande à la France de jouer le jeu de la concurrence comme les autres pays.
Pas pressé, c’est seulement ces dernières semaines que le gouvernement a ressorti son projet de loi de ses tiroirs pour soumettre un texte aux sénateurs, en bricolant des solutions inimaginables pour calmer Bruxelles et éviter de fâcher les centrales. Notamment sur la question de l’organisme qui doit attribuer et fabriquer les sillons (les créneaux horaires ) que demandent les compagnies ferroviaires, une affaire de corne-cul qui traîne depuis plus de 10 ans. Faut-il le donner à Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau dont l’existence donne de l’urticaire à Pepy et à ses cheminots, ou bien aux agents la SNCF, au risque d’un conflit d’intérêts ? En fait, tout le monde tiendra un peu le manche à balai a tranché l’Etat. Reste qu’un peu irresponsable, le groupe Veolia a jeté de l’huile sur le feu sur un autre front en inspirant à certains sénateurs un amendement permettant aux régions de ne plus être tenues par le monopole de la SNCF pour faire marcher leurs TER. Mal venu avant les élections internes, l’amendement a été escamoté par le gouvernement. Opportunément ou pour de bon ?
Enfin un lobbyiste d’Etat efficace
Un autre exemple tout récent illustre la force de frappe considérable que confère à l’entreprise publique le pouvoir de nuisance de ses syndicats. Le rapport sur la « gare contemporaine » pondu en mars par l’ex-maire UMP de Strasbourg, la sénatrice UMP Fabienne Keller est un petit bijou de lobbying réussi. Après l’été 2008, Matignon, sur la suggestion de la SNCF dit-on, confie à la tendre sénatrice alsacienne la rédaction d’un travail sur le problème suivant. Avec la concurrence qui arrive, qui doit gérer les gares ? RFF, l’entreprise ferroviaire publique comme c’est le cas, ou un organisme associant tous les acteurs du rail. Les mauvaises langues prétendent que la vieille maison a beaucoup aidé la sénatrice novice à défricher ces questions compliquées. Résultat, Keller donne raison à la SNCF sur toute la ligne, évacuant tout débat et faisant hurler la concurrence.
Mais, attention, prévient l’élue de la Nation, la boîte doit créer une direction des gares indépendantes… directement rattachée à Pepy. Seul défaut dans cette manip’ étincelante, la SNCF a été plus vite que la musique et a déjà modifié son organigramme en début d’année ! « C’est la première fois qu’une recommandation est appliquée avant d’être publiée. En fait Keller n’a servi qu’à entériner les choix de la SNCF », décrypte un connaisseur.
Bref forte de ses syndicats pleins de vigueur, la SNCF peut se permettre toutes audaces. D’ailleurs s’ils ont jusqu’alors empêché la concurrence de se développer en France, ils n’ont jamais vu d’inconvénients à ce que leur entreprise parte à la conquête du rail européen, partout libéralisé pour exploiter des trains en Allemagne, en Angleterre, en Italie. Tranquille chez soi, concurrent chez les autres, et les vaches seront bien gardées. Ce qu’on appelle la politique du « gagnant-gagnant » dans le vocabulaire un peu ringard de la SNCF.
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