Automobile : l'embrayage lâche

Tout le monde se souvient de la formule des années 50 selon laquelle tout ce qui était bon pour General Motors était bon pour l’Amérique. L’Amérique va mal mais GM est carrément morte. Depuis le début de l’année, c’est plus de 19 milliards $ que l’administration américaine a injecté dans ce que l’on continue à appeler le « géant de l’automobile ». Et il est clair pour tout le monde que cela ne suffira pas : rien qu’au premier trimestre 2009, l’entreprise a perdu 6 milliards $ et son chiffre d’affaires a baissé de 50% par rapport à celui du premier trimestre 2008.

Si GM est devenu un cas d’école de la faillite de l’économie américaine, c’est l’ensemble du marché automobile de ce pays qui est en train de s’effondrer. Les experts-il y en a pour tout et donc bien évidemment pour le marché automobile- évalue les ventes aux Etats-Unis en 2009 à 10 millions de véhicules quand en 2006, la dernière année avant la crise il s’en est vendu 17 millions.

Branle-bas de combat chez GM et Toyota

Un tel effondrement ne touche pas que les constructeurs américains. En deuxième ligne dans les conséquences de la chute des débouchés aux Etats-Unis, on trouve les producteurs japonais. Toyota va faire des pertes pour la première fois depuis 72 ans et les stocks du producteur japonais sont à un tel niveau qu’il se demande comment gérer les flots de voitures qui continuent à sortir imperturbablement de ses usines. Toyota a réquisitionné des hangars un peu partout au Japon et des navires qui font le tour du monde à la recherche d’un port où livrer des voitures dont pour l’instant personne ne veut.

Quant à Nissan, spectaculairement redressé par Carlos Goshn il y a cinq ans, c’est en train de devenir le cauchemar de Renault. La situation est telle que l’Etat, qui détient encore 15% du capital de Renault, chercherait un successeur au célèbre patron. Mythe vivant au Japon et en France à sa prise de fonction, il est de plus en plus décrit dans les couloirs des ministères comme un bon communiquant sans véritable vision de long terme. Il a été un bon « cost killer », c’est à dire qu’il a réduit les coûts en réduisant les effectifs mais il n’a pas su mettre sur un marché déprimé les voitures capables de faire la différence.

Ma Fiat italienne

Tout le monde en revanche s’interroge sur l’étrange come back de Fiat. En 2000, GM se demandait si cela ne valait pas le coup de racheter pour une bouchée de pain l’entreprise de Turin alors au plus mal. Aujourd’hui, les Italiens font leur marché, se portant au secours de Chrysler et annonçant leur intention de racheter Opel à GM. Comment font-ils ? Ils ont eu deux idées de génie : la première est d’avoir remis sur le marché la vieille Fiat 500 des années 60 dans une version améliorée. C’est « la classe » et cela se vend comme des petits pains. La seconde est de s’endetter en dollars et de promettre aux actionnaires de Chrysler des conversions d’actions qui leur permettront de récupérer contre leurs titres en dollars des titres en euros : bref, chez Fiat, on est persuadé que les Américains vont laisser filer le dollar et on construit son plan de développement sur les gains de change liés à l’appréciation à venir de l’euro par rapport au dollar.

Chez Renault comme chez Peugeot, ce genre de pari n’est pas à l’ordre du jour. On cherche dans l’immédiat à obtenir le plus possible d’argent de l’Etat (8 milliards € prévus pour le moment) sans que Bercy ne vienne mettre son nez dans les rémunérations des dirigeants qui sont parmi les mieux payés de la place…

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