Avant le Costa Concordia, le désastre du Sardinia Express

Cinq ans avant le drame du Costa Concordia, un bateau de la Corsica Ferries, reliant l'Italie à la Corse, avait évité un drame. Pas le désastre.

La récente catastrophe du Costa Concordia pose le problème de la sécurité sur les bateaux de croisière et de transport de passagers, qui sillonnent la Méditerranée.

Cette dernière catastrophe a en effet  mis en évidence  le comportement irresponsable de la compagnie qui demandait à ses officiers de rapprocher  les bateaux des côtes afin d'offrir aux passagers des images fortes. Mais cette catastrophe a aussi souligné l'incompétence manifeste aussi bien du capitaine, des managers de la compagnie que de l'équipage face à une situation de crise. 

Un cas unique,  ou bien une triste répétition?

Le précédent de la Corsica Ferries

Nous posons la question: Les moyens de contrôle mis en place par les autorités vis-à-vis des compagnies maritimes sont-ils efficaces?

Voici le récit d'une autre catastrophe.... évitée de justesse!

Les faits se sont produits il y a cinq ans quand Le Sardinia Express, du groupe Corsica Ferries, avec 229 personnes à bord, a frôlé le désastre. La sécurité des passagers et des membres d'équipage avait été mise en danger. 

À l’époque un sénateur italien avait adressé une question parlementaire au ministre des transports de la péninsule. Un pays qui détient le triste honneur d'avoir réussi à homologuer, sur son Registre italien naval , un désormais célèbre bateau poubelle dénommé Erika. 

La question parlementaire déposée par le sénateur Mauro Bulgarelli n'a jamais obtenu une réponse (cf. encadré). L'omertà règne sur le Mare Nostrum...

 Et pourtant , l'histoire n'était pas sans gravité. Jugez vous-même… 

Avis de tempête ignoré

«Depuis le départ, ce voyage avait mal commencé. Le Sardinia Express devait relier Golfo Aranci à Livourne, quand, soudainement, on nous a annoncé qu'il y avait un changement dans le programme. Nous serions débarqués à Piombino. Le changement de destination nous a été communiqué une demi-heure avant le départ. Aucune autre explication nous a été donnée». Alessandro a 26 ans et est infirmier. Le 8 août 2007, il était sur le Sardinia Express.

Un seul propulseur disponible

«Nous avons quitté Golfo Aranci, près de Olbia, dans le Nord de la Sardaigne, à 23 heures. Je n'étais pas rassuré, car je savais qu'il y avait un avis de tempête. Le vent soufflait très fort. La mer bougeait beaucoup. Quand nous avons traversé les Bouches de Bonifacio, j'ai eu l'impression que le bateau souffrait. Il fatiguait à avancer face aux vagues et aux forts courants». Alessandro l'ignorait, mais le Sardinia Express voyageait, depuis plus d'une semaine, avec un propulseur directionnel en panne. En cette nuit du 8 au 9 août, le moteur de tribord avait été démonté et des techniciens étaient en train de le réparer. Le seul propulseur orientable encore opérationnel, était décidément soumis à un effort conséquent.

Une dérogation et des questions

Le Sardinia Express, du groupe Lota Maritime, plus communement connu comme Corsica ferries, avait été autorisé, de manière tout à fait exceptionnelle, par l'organisme de certification RINA, le Registre italien naval, à voyager avec un moteur directionnel en moins. Cette autorisation est pour le moins surprenante. Comme le soulignent nos confrères de France3 Corse: «Dans les milieux maritimes on s'interroge sur la validité d'une dérogation qui autorise la navigation dans de telles conditions. Les règlementes sont formels, ils dépendent du code H.S.C. (High Speed Craft). Il est formellement interdit de naviguer avec un seul propulseur orientable», précise le journaliste de la chaîne publique Alain Verdi.

L'autorisation du RINA était valable jusqu'au 8 août. Le sinistre a eu lieu le 9 août.

Le Sardinia Express était-il toujours couvert par l'autorisation du RINA quand l'incendie s'est déclaré à bord, en pleine navigation?

600 passagers, 12 membres d'équipage

Le 9 août à 2 heures 30 du matin (hors délai de l'autorisation du RINA?) le Sardinia Express longeait les côtes corses. Le feu s'est déclaré dans le compartiment du seul bloc-moteur opérationnel. Le système automatique de sécurité n'a pas été déclenché immédiatement. Bien au contraire, l'équipage a essayé de traiter l'incendie. Il ne pouvait donc pas avoir fermé toutes les portes donnant accès au département moteur. Le feu s'est d'ailleurs propagé à l'extérieur du département des machines. Les enquêteurs qui ont inspecté le bateau l'ont constaté.  

«Rien n'était sous contrôle, la confusion régnait, sur le pont une bagarre a failli éclater entre des passagers et des membres de l'équipage. Ces derniers étaient visiblement débordés. Ils étaient trop peu nombreux pour faire face à une telle situation. Vous vous rendez compte, que ce navire qui peut transporter jusqu'à 600 passagers, ne dispose en tout et pour tout que de douze hommes d'équipage… Ça me paraît déjà irresponsable». Pour confirmer ses propos, Alessandro nous montre une photo qu'il a prise à bord. Sur un panneau affiché sur le Sardinia Express, on peut clairement lire: «Personnes transportées: 600 passagers; 12 membres d'équipage».

A la merci des vagues et le feu à bord

«Pendant une dizaine de minutes, j'ai eu l'impression que le bateau continuait à avancer, malgré l'incendie et l'épaisse fumée qui nous entourait. Après, plus rien. Le navire s'est arrêté. Il n'y avait plus de moteurs. Nous étions à la dérive. Le vent soufflait toujours très fort. Un peu après trois heures du matin, le commandant, Guido Pergola, a annoncé par haut-parleur qu'il avait arrêté les moteurs. Nous étions à la merci des vagues. Et nous avions le feu à bord!»

Dans le même journal, Jean-Luc Maroselli, le commandant des pompiers de la Corse-du-Sud, qui a été hélitreuillé sur le Sardinia Express, explique: «Notre mission était d'éviter la propagation du sinistre. Sur place, nous avons constaté que la situation a été difficile pour l'équipage, qui était toutefois parvenu à confiner le feu dans la salle de machines».

Or, pour arriver à «confiner» le feu, il faut bien que, d'abord, le feu ait dépassé «le confinement». Dans ce cas précis, le feu s'était propagé à l'extérieur du département des machines… avant d'être à nouveau confiné dans la salle des moteurs. La catastrophe a été évité de justesse.

Retard à l'allumage pour le sauvetage

Pourquoi l'équipage n'a-t-il donc pas actionné, immédiatement, le dispositif automatique de secours: fermeture des portes étanches et envoi de CO2? L'anhydride carbonique étouffe le feu en quelque secondes. Pourquoi l'équipage a-t-il pris le risque de traiter le feu «à la lance», comme le précise France3 Corse?

L'incendie s'est déclaré vers deux heures trente. C'est seulement à 2 heures 45 que le sémaphore d'Alistro signale au CROSSMED (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage en Méditerranée) que le ferry Sardinia Express est à la dérive, à 10 milles nautiques au sud-est des côtes corses. Pourquoi le SOS n'a-t-il pas été déclenché plus tôt par le Sardinia Express? 

A 2 heures 58, le CROSSMED apprend qu'il y a aussi un incendie à bord. Douze minutes plus tard c'est toujours le CROSSMED qui entre en contact avec le commandant. Les responsables des secours apprennent que l'incendie n'est pas encore maîtrisé. L'évacuation du navire est donc envisagée.

La compagnie et le commandant oublient d'alerter les autorités

Pourquoi, ni le commandant du Sardinia Express, ni la compagnie de navigation qui contrôle le navire, ne sont-ils pas rentrés immédiatement en contact avec le CROSSMED?

«Nous étions sur le pont. Il faisait froid à cause du vent. Petit à petit, la fumée a commencé à diminuer. Vers quatre heures du matin, un bateau de la même compagnie, le Mega Express III, nous a rejoints. Dans un premier temps, certains membres de l'équipage nous ont dit qu'il fallait évacuer le Sardinia Express et embarquer sur l'autre navire.

Le Mega Express III a essayé de nous accoster. Mais il y avait trop de vent et trop de vagues. Alors il a manœuvré autour de nous et a fini par nous jeter un câble. La manœuvre a duré au moins une heure», se rappelle Alessandro. «Nous avons commencé à nous sentir en sécurité quand les premiers pompiers ont été hélitreuillés à bord. C'est seulement à dix heures du matin que les pompiers nous ont donné l'autorisation de quitter le pont et de regagner l'intérieur du bateau, qui n'était plus envahi par la fumée».

A qui appartient le Sardinia?

Une situation décidément paradoxale, à laquelle nous pouvons ajouter la structure juridique bien particulière du Sardinia Express. Le navire fait partie du groupe  communement connu comme Corsica ferries, mais... 

Corsica Ferries, n'est qu'un simple nom commercial qui cache une architecture très complexe. Très complexe et bien opaque. En effet, la société holding mère du groupe, s'appelle Lozali SA, est basée en Suisse, et ne publie pas ses comptes.

Le Sardinia Express,  actuellement hors-service, etait armé par la société italienne Forship SPA, dont le siège est à Gênes. Forsphip spa etait une filiale de Lota Maritime, siège Bastia. 

Le Sardinia Express était immatriculé auprès du RINA, le Registre italien naval, sous le numéro 73394, au nom de Forship SPA, il battait pavillon italien et son port d'attache était Olbia, en Sardaigne, sous le numéro 160.La coque nue du bateau était, quant à elle, la propriété de la société italienne Medinvest SPA, qui est à son tour contrôlée par le mystérieux holding suisse Lozali SA, société mère de la nébuleuse communément appelée Corsica et Sardinia Ferries.

 La dénomination Corsica Ferries n'a aucune raison juridique. Seul Corsica Ferries France SAS, existe. Son siège est à Bastia et son activité est principalement l'affrètement des navires.

Corsica Ferries SAS, est aussi contrôlée par le holding Lota Maritime, qui est chapoté a son tour par Lozali SA, le holding de tête du groupe, qui à établit son siége en Suisse.

Face à cette galaxie de sociétés trans-nationales, comment établir la responsabilité juridique face à une catastrophe, heureusement évitée de justesse?

Nous n'avons pas la réponse.